Суец и Панама наплаќаат за премин – зошто не би требало и Ормуз?

Иран бара бродовите да платат до два милиони долари за да поминат низ Ормузскиот теснец. Зошто Египет и Панама имаат право да наплаќаат за транзит низ нивните водни патишта, додека на Иран не му е дозволено да го стори тоа?

Откако се појавија информации дека Техеран наплаќа до два милиони долари (околу 1,7 милиони евра) по брод за „безбеден премин“ низ Ормузскиот теснец, светските медиуми објавија обвинувања против иранскиот режим за изнуда и загрозување на глобалната енергетска безбедност, пишува DW.

Овој теснец, кој се наоѓа помеѓу Иран и Оман, претставува најважниот енергетски коридор во светот. Пред избувнувањето на војната во Иран, дури една петтина од светската нафта и гас минувале низ него.

- Advertisement -

Властите во Техеран ги оправдуваат овие давачки како воени репарации за загубите претрпени за време на нападите меѓу САД и Израел, но и како компензација за „навигациски услуги“, заштита на животната средина и зголемена безбедност. Исто така, беше најавено и изготвување на заеднички протокол со Оман, според кој бродовите ќе мора да побараат посебни дозволи пред да влезат во теснецот.

И додека некои азиски бродски компании и помали оператори тивко се согласија со данокот, големите глобални играчи цврсто го одбиваат. Во исто време, Институтот за проучување на војната (ISW) ги нарече овие поморски такси „рекетирање“.

САД и Кина постигнаа договор за заедничко спротивставување на овие наметнувања, објави Ројтерс, повикувајќи се на претставници на американскиот Стејт департмент, а оваа практика беше отфрлена од земјите од Персискиот Залив.

Експертите за поморско право истакнуваат дека постојат јасни причини зошто Иран не може да наплаќа за премин низ Ормутскиот теснец, додека други клучни точки, како што се Суецкиот и Панамскиот канал, редовно го прават тоа.

Кои правила важат за теснеците?
Според меѓународното поморско право, природните теснеци што се користат за навигација се регулирани со посебни правила за заштита на глобалната трговија и слободата на навигација.

Конвенцијата на Обединетите нации за правото на морето (UNCLOS) им гарантира на бродовите и воздухопловите на сите земји таканареченото право на транзитен премин низ меѓународните теснеци што поврзуваат делови од отвореното море. За навигацијата да се смета за транзитен премин, бродот мора да се движи низ теснецот без одложување и без закотвување.

Правилата на UNCLOS експлицитно наведуваат дека крајбрежните држави не смеат да се мешаат во овој транзит. Тие можат да наплаќаат само ограничени такси за специфични услуги, како што се пилотирање (водење на бродот) и влечење.

Зошто операторите на канали имаат право на такси?
Каналите како Суецкиот и Панамскиот канал се вештачки водни патишта изградени и одржувани од суверени држави со огромни трошоци.

Египет заработува годишен приход од околу четири милијарди долари од даноци за бродови што ја користат кратенката долга 193 километри низ Суецкиот канал. Конвенцијата од Цариград од 1888 година, потпишана од големите сили од тоа време, посебно им дозволува на египетските власти да наплаќаат транзитни такси за да ги покријат трошоците за одржување, работење и модернизација на каналот.

Од друга страна, Управата за Панамски канал, која управува со овој канал изграден од САД, исто така има лиценца за наплата врз основа на посебни меѓународни договори. Панамскиот канал, завршен во 1914 година за поврзување на Пацификот и Атлантикот, бара континуирано и скапо одржување, вклучително и постојано чистење на дното од тиња и лизгање на земјиштето.

Интересно е што двата канали наплаќаат такси што се во просек половина од она што Иран сега го бара.

Дали има исклучоци?
Сивите зони сè уште постојат, па затоа поминувањето низ одредени теснеци, па дури и делови од океанот, понекогаш се наплаќа.

На пример, Русија наплаќа тарифи за придружба, пилотирање и услуги на мразокршачи на Северниот морски пат по должината на својот северен брег. Овој пат нуди многу пократок пат помеѓу Европа и Азија од Суецкиот канал. Минува низ Арктичкиот Океан и ги поврзува Атлантикот и Пацификот преку Баренцовото Море и Беринговиот Проток. Главно се користи во лето кога мразот се топи, а бродовите од Русија, Кина и Јужна Кореја најчесто пловат по него. Москва ги третира големите делови од овој пат како свои внатрешни води или области покриени со мраз, повикувајќи се на член 234 од Конвенцијата на UNCLOS.

Канада има слични претензии за суверенитет над Северозападниот премин, морето на пат низ Канадскиот Арктички Архипелаг. Владата во Отава повремено размислува за воведување даноци, но се соочува со силен отпор од Соединетите Американски Држави.

Друг долгогодишен пример се Турските Протоци. Босфорот и Дарданелите, кои ги поврзуваат Црното и Средоземното Море преку Турција, се регулирани со Монтреалската конвенција од 1936 година. Според овој договор, Турција мора да гарантира слободен премин за трговски бродови и може да наплаќа само минимални такси за светилници и навигациски помагала, но не и традиционални транзитни патарини.

Како би можел да заврши овој спор?
Конфликтот околу наплатата на такси во Ормутскиот Проток во моментов е најголемата пречка во мировните преговори меѓу САД и Иран.

Вашингтон инсистира дека теснецот мора целосно да се отвори како меѓународна водна територија, што би им овозможило на бродовите од сите нации да минуваат без ирански контроли, такси или специјални дозволи.

„Теснецот ќе биде отворен за сите, ова се меѓународни води“, изјави американскиот претседател Доналд Трамп пред новинарите за време на состанокот на кабинетот во Белата куќа. „Ние ќе го чуваме, но никој нема да го контролира.“

Тој, исто така, се осврна на учеството на Оман во плановите на Техеран, велејќи остро: „Оман ќе мора да се однесува како сите други, или ќе мора да ги уништиме“.

Вашингтон продолжува да апелира до бродските компании да не плаќаат ирански давачки и предупредува дека компаниите што го прават тоа би можеле да се соочат со секундарни санкции од САД поради работењето со Иран.

Додека пошироката поморска блокада на иранскиот бродоградба од страна на САД останува на сила за време на преговорите, САД и ОН веќе работат на план за заштита на бродоградбата по завршувањето на војната. Овој план вклучува воведување на мултинационални воени поморски патроли, зголемен надзор и операции за расчистување на мини во самиот теснец.