Такси индустријата во Србија минува низ фаза на силен раст, но и блага трансформација што го менува балансот на моќ на пазарот во текот на изминатите три години

Такси индустријата во Србија минува низ фаза на силен раст, но и блага трансформација што го менува балансот на моќ на пазарот во текот на изминатите три години, пишува Бизнис.рс. Иако вкупните приходи и профит бележат континуиран раст, подетален поглед на податоците покажува дека придобивките од овој раст не се рамномерно распределени – напротив, секторот е се повеќе поларизиран помеѓу неколку доминантни системи и голем број помали играчи.

Според податоците од агенцијата за кредитен рејтинг CompanyWall, во 2024 година, во нашата земја работеле вкупно 29.715 правни лица кои работат во такси превозот, објавува Бизнис.рс.

Влегувањето на помалите компании и претприемачи меѓу најпрофитабилните покажува дека пазарот не е затворен и дека има простор за специјализирани услуги, како што се премиум превоз или услуги базирани на дигитални платформи. Вкупниот број на компании и претприемачи расте од година во година, но бројот на новоосновани компании значително се намали во споредба со 2022 година. Ова може да значи дека почетниот бран на влез во оваа индустрија поминал и дека пазарот влегува во фаза на стабилизација.

- Advertisement -

Податоците за банкроти и ликвидации дополнително ја потврдуваат оваа слика – во моментов, 31 компанија е банкротирана, а 49 се во ликвидација, што укажува дека дел од пазарот не успева да го издржи притисокот од конкуренцијата.

Кога сите индикатори ќе се разгледаат заедно, станува јасно дека такси секторот во Србија повеќе не е хомогена индустрија. Тој се трансформира во систем доминиран од големи, богати со капитал компании, додека помалите преживуваат преку специјализација и флексибилност.

Растот на пазарот е неоспорен, но клучната промена се случува под површината – во прераспределбата на профитот, промените во бизнис моделите и зголемената концентрација на моќ. Токму оваа промена би можела да ја одреди иднината на такси услугите во Србија.

Вкупните приходи на такси компаниите се зголемија од 15,15 милијарди динари во 2022 година на 17,5 милијарди во 2023 година, достигнувајќи дури 20,4 милијарди динари во 2024 година. Ова е раст од повеќе од 30 проценти за само две години, што јасно укажува на проширување на пазарот, закрепнување на побарувачката и зголемување на цените на услугите.

Сепак, растот на профитот не е во чекор со растот на приходите. Вкупниот профит на секторот изнесуваше 532,5 милиони динари во 2022 година, потоа нагло се зголеми на 849,1 милиони во 2023 година, но во 2024 година достигна 882,9 милиони динари – што е само мало зголемување. Со други зборови, профитабилноста нагло се зајакна за една година, а потоа влезе во фаза на стагнација.

Во исто време, загубите во секторот покажуваат интересна динамика. По 230 милиони динари во 2022 година, тие скокнаа на повеќе од 513 милиони во 2023 година, само за да паднат на околу 418 милиони динари во 2024 година. Овој тренд укажува на период на прилагодување и реструктуирање, во кој некои компании не успеаја да го следат растот на пазарот.

Вработеноста, исто така, забележа мал, но стабилен раст – од 3.580 работници во 2022 година на 3.860 во 2024 година. Уште позначаен е растот на бројот на претприемачи, кои сега бројат повеќе од 15.000, што потврдува дека такси-индустријата останува достапна за влез, и покрај сè посилната конкуренција.

Растот на приходите од повеќе од 30 проценти
Сепак, вистинската слика за секторот може да се види само преку анализа на најпрофитабилните компании. Во 2022 година, листата на најуспешни беше релативно избалансирана. Најголем профит оствари Бедем Енерџи Солушнс со 162 милиони динари, додека Такси Петрол, Бос Такси и Сан Петрол имаа значително помали, но сепак значајни профити. Во тоа време веќе беше јасно дека компаниите поврзани со енергетиката имаат предност во однос на класичните такси оператори.

Една година подоцна, се случува драматична промена. Компанијата Бедем речиси го троши својот профит и достигнува 412 милиони динари, јасно одвојувајќи се од конкуренцијата. Такси бензин и Сан бензин исто така бележат раст, додека нова компанија – ВИП плус такси – се појавува меѓу лидерите. Оваа година претставува пресвртница во која лидерот презема доминантна позиција.

Во 2024 година, оваа доминација станува уште поизразена. Бедем Енерџи Солушнс остварува дури 537 милиони динари профит, што ја прави апсолутен лидер – со профит што ги надминува конкурентите многу пати. Сан бензин и Такси бензин остануваат на врвот, но со значително помали износи, додека листата дополнително се менува со влегувањето на помали и специјализирани компании како што е Мој такси глобал.

Она што е особено впечатливо е што некои големи компании, како што е Такси бензин, и покрај растечките приходи, бележат пад на профитот. Ова укажува на намалување на маржите на профит, веројатно поради зголемувањето на трошоците, првенствено гориво и работна сила.

Клучот за разбирање на оваа трансформација лежи во деловната стратегија на водечките компании. Бедем од Панчево е пример за вертикална интеграција – компанијата, покрај такси услугите што ги нуди преку својата такси филијала Голуб, разви и сопствена бензинска пумпа за снабдување со метан. Ова не само што ги намали сопствените трошоци за гориво, туку отвори и дополнителен извор на приход преку продажба на гас на трети страни. Денес снабдува автобуси за јавен превоз, како и бројни компании во транспортниот сектор, додека логистичкиот сектор овозможува дистрибуција на компримиран природен гас преку мобилни складишта.

Овој бизнис модел е јасно одразен и во индикаторите EBITDA. Бедем скокна од 434 милиони динари во 2022 година на повеќе од милијарда динари во 2023 година, а во 2024 година достигна дури 1,31 милијарди динари. Овој раст укажува не само на зголемување на приходите, туку и на значително подобрување на оперативната ефикасност.

Сличен, но помалку изразен модел може да се види кај второпласираниот Sun petrol, кој, покрај својот такси бизнис, развива и инвестиции во недвижнини. Неговата EBITDA се зголеми од 54,5 милиони динари во 2022 година на речиси 98 милиони во 2024 година, што укажува на стабилен, но значително побавен раст во споредба со лидерот.

Од друга страна, примерот на Taxi petrol открива друга димензија на развојот на пазарот. Иако компанијата ги прошири своите операции – од бензински пумпи до станици за метан, автоперални и продавници – нејзините финансиски резултати укажуваат на притисок врз профитабилноста. EBITDA порасна од 72 милиони динари во 2022 година на 120 милиони во 2023 година, но веќе во 2024 година падна на 70,6 милиони динари. Овој пад, и покрај проширувањето на нејзините активности, сугерира дека трошоците растат побрзо од растот на приходите.

Токму овој феномен – раст на приходите со истовремен пад на профитот – станува една од главните карактеристики на пазарот. Зголемувањето на цените на горивата, оперативните трошоци и одржувањето на возниот парк ги намалуваат маржите на профит, особено за компаниите кои немаат директна контрола врз енергетските ресурси.

Кој доминира на пазарот во Белград?
Такси секторот во Белград повторно е во центарот на вниманието – овој пат не поради раст на пазарот или технолошки иновации, туку поради сè поизразените проблеми во функционирањето на системот, кој, како што предупредуваат и владата и професијата, повеќе не ги следи реалните потреби на граѓаните.

Српскиот премиер Ѓуро Мацут го отвори прашањето за состојбата на овој сектор, посочувајќи дека такси превозот, особено во главниот град, треба сериозно да се подобри. Тој ги наведе недостатокот на возила, ограничениот број лиценци и недоволната контрола врз нивното користење како клучни проблеми. Иако такси услугите претставуваат важен сегмент од секојдневниот живот – и за граѓаните, и за економијата и за туристите – сегашниот модел, според него, не успева да одговори на растечката побарувачка.

Во фокусот на критиките е административно ограничениот број на такси возила, кој не го следи развојот на градот и зголемувањето на бројот на корисници. Белград, како што истакна, се соочува со хронична нерамнотежа помеѓу понудата и побарувачката, што е особено евидентно во периоди на зголемен сообраќај, кога наоѓањето бесплатно такси е тешко, а квалитетот и достапноста на услугата стануваат нееднакви.

Дополнителен проблем е недостатокот на точна евиденција за тоа колку лиценци се всушност активни на улиците. Се вели дека формалниот број на лиценци не ја одразува реалната состојба, бидејќи некои од нив не се во функција, што дополнително ја намалува достапноста на возила и го продлабочува јазот помеѓу потребите на корисниците и капацитетот на системот.

Професионалното здружение на такси претприемачи Белград (СИТАБ) брзо реагираше на овие проценки, остро спротивставувајќи се на можните решенија што вклучуваат либерализација на пазарот. Според нивното мислење, идеите за слободно одредување цени и укинување на ограничувањата за бројот на возила нема да донесат стабилизација, туку дополнителна неизвесност.

Од здружението за Biznis.rs изјавија дека таков модел нема да биде во интерес на граѓаните или самите претприемачи. Тие потсетуваат дека во моментов во Белград работат повеќе од 6.400 такси претприемачи, кои секој месец уплаќаат околу 1,16 милиони евра во буџетот, и предупредуваат дека воведувањето динамични цени – кои би варирале во зависност од побарувачката – би можело да доведе до непредвидливи трошоци за корисниците, но и нестабилни приходи за возачите.

Спротивно на критиките од извршната власт, СИТАБ тврди дека проблемот не лежи во регулативата, туку во нејзината недоследна примена. Цената на такси услугите во Белград веќе е регулирана од градот токму за да се спречи злоупотреба и да се заштитат и патниците и превозниците од екстремни флуктуации – или во форма на превисоки цени или дампинг што би го загрозил пазарот.

Здружението беше особено незадоволно од усвојувањето на новата градска одлука за такси превоз, за ​​која тврдат дека е донесена без јавна дебата и без учество на претставници на професијата. Тие ја истакнуваат како контроверзна одредбата според која дел од дозволените возила се доделуваат на одредени такси здруженија кои вработуваат повеќе возачи по возило, што, според нив, отстапува од претходно воспоставениот принцип „едно возило – еден возач“.

Во пракса, тврдат тие, ова води до ситуации во кои возачите се формално регистрирани за минимален број работни часови, додека во реалноста работат многу подолго – до 10 или 12 часа на ден – без соодветен надзор.

Ваквата практика, предупредуваат тие, отвора простор за нелојална конкуренција и дополнително ја нарушува веќе кревката рамнотежа на пазарот.

Здружението, исто така, тврди дека испратило дури 15 конкретни предлози до надлежните институции за подобрување на системот, но дека ниту еден не е усвоен, ниту, како што велат, имало сериозен одговор. Како последица на таквиот став, тие гледаат постепен колапс на активноста и зголемен притисок врз малите претприемачи.

Ситуацијата е дополнително комплицирана од растот на трошоците за работење. Иако цените на такси услугите останаа непроменети, некои трошоци значително се зголемија. Како илустрација, тие го наведуваат скокот на надоместокот за калибрација на таксиметарот – од 2.100 на 7.200 динари – што дополнително ги оптоварува возачите кои веќе работат во услови на намалени маржи.

Во отсуство на системски решенија и дијалог со институциите, СИТАБ повторно излезе јавно со барања што вклучуваат подготовка на нова студија за авто-такси превоз, усогласена со реалната состојба на пазарот, зголемен надзор врз работата на такси здруженијата и доследно спроведување на постојните прописи. Тие исто така инсистираат идните промени во градските одлуки да се прават со активно учество на претставниците на индустријата.

Консолидација на бизнисот во главниот град
Работењето на такси секторот во Белград, гледано преку класични финансиски извештаи, на прв поглед изгледа нејасно и тешко за мерење. Причината за ова лежи во специфичната структура на пазарот – повеќето такси здруженија работат како мрежа на индивидуални претприемачи, без единствена правна форма што колективно би ги прикажувала приходите и профитот. Со други зборови, „големите системи“ во овој сектор честопати формално не постојат, иако имаат значително пазарно влијание на терен.

Таквиот модел е особено евидентен кај современите платформи како што е Yandex Go, кој работи во Србија како технолошка апликација. Иако ги обединува голем број превозници, неговите финансиски резултати не го одразуваат директно обемот на транспорт, туку само дел од бизнисот поврзан со платформата. Ова дополнително ги комплицира обидите за реално проценување на пазарната моќ на поединечните актери.

Во таква средина, неодамнешното објавување на стратешко партнерство помеѓу Pink Taxi и Yandex Go претставува потенцијално важен чекор кон консолидација и дигитализација на пазарот. Резултатот треба да биде подобрено корисничко искуство преку модернизирана апликација, која ќе се вика Pink Nova App, но и поголема оперативна ефикасност за возачите кои ќе ја користат споделената инфраструктура.

Исто така, од таксистите дознавме дека водечките платформи се стремат да преземат поголем дел од здруженијата и претприемачите во Белград.

Сепак, додека стратешките планови укажуваат на амбиција за раст и модернизација, финансиските податоци за Pink Taxi d.o.o. од Борча откриваат многу посложена слика, во која развојот се одвива со значителни осцилации и ризици. Во периодот од 2022 до 2024 година, оваа компанија бележи силен раст на приходите – од скромни 807.000 динари во 2022 година до повеќе од 16 милиони динари во 2024 година.

Сепак, растот на приходите не беше линеарен во однос на профитабилноста. Во првите две набљудувани години, компанијата работи со загуба – минус 520.000 динари во 2022 година и уште поголем минус од 1,09 милиони динари во 2023 година. Дури во 2024 година доаѓа до пресврт, кога компанијата остварува нето добивка од 1,45 милиони динари.

Сличен модел се забележува и кај индикаторот EBITDA, кој се движи од негативни вредности во позитивна територија – од минус 1,01 милион динари во 2023 година на 824.000 динари во 2024 година. Ова укажува дека компанијата успеала да го стабилизира своето оперативно работење, веројатно преку оптимизација на трошоците или зголемување на обемот на услуги.

Сепак, важно е да се нагласи дека, и покрај овие позитивни трендови, апсолутните износи сè уште остануваат релативно скромни во споредба со вкупниот обем на пазарот што Pink Taxi како бренд го покрива. Ова уште еднаш го враќа фокусот на клучниот проблем – фрагментацијата на секторот и фактот дека формалните финансиски извештаи не го следат вистинското економско значење на такси системот, заклучува Biznis.rs.