Кога асфалтот станува предизборна реквизита, а граѓаните талци на политичкиот перформанс
ОХРИД/КИЧЕВО – Во ерата кога секоја влада се мери по бројот на километри асфалт, автопатот Охрид-Кичево се издигна како монумент на парадоксот: проект што постојано се гради, свечено се отвора, потоа се затвора и повторно се реконструира. Додека директорот на ЈП за државни патишта Коце Трајановски објавува победнички статуси на социјалните мрежи, реалноста на терен раскажува приказна за системска неефикасност, сомнителни договори и најскапиот автопат по километар во светот.
- Кога асфалтот станува предизборна реквизита, а граѓаните талци на политичкиот перформанс
- Делници на бескрајноста: Географијата на неуспехот
- Математиката на апсурдот: Најскапиот автопат во светот
- Хронологија на хаосот: Од ветување до ветување
- Геополитика на асфалтот: Кинескиот фактор
- Институционална неодговорност: Кој одговара?
- Пиар машинеријата: Наративот како замена за реалноста
- Граѓаните како зложници: Човечката цена
- Регионална перспектива: Северна Македонија во контекст
- Прашањата кои бараат одговори
- Од комедија до трагедија
Делници на бескрајноста: Географијата на неуспехот
“Интензивно работиме на реализација на проектите кој ќе обезбедат брз и сигурен пристап од и до населените места”, објавува Трајановски од Охрид, ветувајќи дека надвозникот кај Подмоље ќе биде комплетно ставен во функција до крајот на следниот месец. Тонот е триумфален, реториката е ветувачка, но граѓаните веќе ја знаат шемата.
На секои 500 метри изградена делница, истата шема се повторува: свечено отворање со пресекување на лента, државни функционери пред камерите, локални медиуми пренесуваат “историски момент”, а неколку недели подоцна – истата делница е затворена за сообраќај. Причина? “Технички корекции”, “дополнителни работи”, “непредвидени околности”.
Потоа следува повторно отворање. Повторно камери. Повторно ленти. Повторно затворање.
Циклусот е толку предвидлив што граѓаните веќе го нарекуваат “автопатски руски рулет” – никогаш не знаеш кој дел на патот ќе биде проодлив кога ќе тргнеш на пат.
“За многу скоро од денес ќе се вози по новата автопатска делница од селото Клименташани до Охрид”, најавува Трајановски, додавајќи дека “целосно како автопатско решење ќе бидат ставени во функција дел од делница 4 и комплетно делница 5”.
Граматиката е симптоматска: “за многу скоро”, “од денес”, “ќе бидат ставени”. Сè е во идно време. Ветувањето како вечна категорија. Резултатот како хоризонт што постојано се одалечува.
Математиката на апсурдот: Најскапиот автопат во светот
Официјалната цена на автопатот Кичево-Охрид, долг 62 километри, првично беше проценета на околу 500 милиони евра. Ова го прави еден од најскапите автопатски проекти по километар не само во Северна Македонија, туку во Европа. За споредба, автопатот Београд-Јужни Јадран чини околу 3 милиони евра по километар, додека просечната цена на автопати во ЕУ е помеѓу 4 и 7 милиони евра по километар.
Но овде доаѓа до клучното прашање: колку всушност чини повторната изградба на истите делници?
Кога делница се гради, свечено се отвора, потоа се затвора и се реконструира – кој плаќа за тоа? Кои се финансиските импликации на бескрајните “технички корекции”? Зошто граѓаните немаат увид во анекси на договорите со кинеската компанија Синохидро и бројните подизведувачи?
Нетранспарентноста е системска. ЈП за државни патишта и Владата на Северна Македонија упорно одбиваат да ги објават детали за новите договори, за цените на реконструкциите, за казнени одредби за доцнење. Секој обид за пристап до овие информации се судира со ѕид на административна тајност или генерички одговори за “деловна доверливост”.
Меѓутоа, изворите блиски до проектот шепотат за цифри што ја засрамуваат јавноста: некои делници се реконструирале по три до четири пати, секојпат со дополнителни трошоци кои не се јавно документирани. Проценките на независни инженери укажуваат дека реалната цена по километар може да го надминува износот од 10 милиони евра – што е двојно повеќе од најскапите автопати во Европа.
Хронологија на хаосот: Од ветување до ветување
2014-2017: Првичните најави. Автопатот Кичево-Охрид се најавува како приоритетен проект. Владата на ВМРО-ДПМНЕ потпишува меморандум со кинески компании.
2017-2019: Промена на власта. Владата на СДСМ го презема проектот, најавувајќи “ревизија на договорите” и “транспарентен процес”. Ништо од тоа не се случува.
2019-2020: Прв бран на свечени отворања. Делници 1, 2 и 3 се прогласуваат за “завршени”. Медиумски простор блокиран од фотографии на политичари на церемонии.
2020-2021: Прв бран на затворања. Проблеми со подлога, проблеми со одводнување, проблеми со носивост. Делниците се затвораат за реконструкција.
2021-2023: Циклус на отворање-затворање се зацврстува. Секоја предизборна кампања носи нов круг на “завршени” делници. Секоја постизборна реалност носи нови затворања.
2024-2025: Ветувањата продолжуваат. Трајановски објавува статуси за “интензивна работа”. Граѓаните веќе не веруваат.
Геополитика на асфалтот: Кинескиот фактор
Синохидро, кинеската компанија која е главен изведувач, е дел од поширокото кинеско геополитичко продирање на Балканот преку иницијативата “Појас и Пат”. Автопатот Охрид-Кичево не е само инфраструктурен проект – тој е геополитички чекор во регион каде што Кина, ЕУ, Русија и САД водат тивка борба за влијание.
Но за граѓаните на Северна Македонија, геополитиката е ирелевантна кога патот не е проодлив. Прашањето не е дали Кина инвестира на Балканот – прашањето е дали договорите се транспарентни, дали цените се разумни, дали работата е квалитетна.
Одговорот, судејќи по бескрајните реконструкции, е очигледен.
Институционална неодговорност: Кој одговара?
Во функционална демократија, проект од ваков обем што трае повеќе од една деценија, чини стотици милиони евра и постојано не ги исполнува рокови, би резултирал со:
- Парламентарни истраги
- Оставки на одговорни функционери
- Ревизија на договорите
- Судски постапки за штета
Во Северна Македонија, ништо од тоа не се случува.
Трајановски продолжува да објавува победнички статуси. Министерот за транспорт продолжува да најавува “брз напредок”. Владата продолжува да го брани проектот како “историски успех”.
Кој одговара за постојано преправање на истите делници? Никој.
Кој одговара за надминување на буџетот? Никој.
Кој одговара за нетранспарентни договори? Никој.
Системот на неодговорност е толку цврст што граѓаните веќе го прифаќаат како нормалност. Цинизмот станува колективна психолошка одбрана.
Пиар машинеријата: Наративот како замена за реалноста
“Што следува понатаму делница 7, 8 до 1000 за наредните 50 години”, пишува еден коментатор на статусот на Трајановски, со очигледна иронија. Но иронијата е изгубена во бучавата на пиар машинеријата.
Медиумските куќи, особено оние блиски до власта, постојано пренесуваат владини соопштенија без критичка анализа. Насловите се триумфални: “Завршува автопатот Охрид-Кичево”, “Уште еден сегмент пуштен во промет”, “Историски инфраструктурен проект”.
Реалноста на терен? Игнорирана.
Во ерата на перформативна политика, важноста на прогласувањето надминува над важноста на резултатот. Не е битно дали автопатот функционира – битно е да се објави дека функционира. Не е битно дали делницата е завршена – битно е да се пресече лента.
Социолозите го нарекуваат ова “симулакрум на успехот (поим за копија која нема оригинал во стварноста)” – кога симболичката претстава целосно ја заменува материјалната реалност.
Граѓаните како зложници: Човечката цена
Зад статистиките, договорите и политичките статуси, постојат конкретни луѓе.
Жителите на Охрид, Кичево, Струга, Дебар – луѓе кои секојдневно патуваат на работа, во болници, на средби. Луѓе за кои функционален автопат не е политичка тема, туку животна неопходност.
Туристичките оператори кои губат клиенти затоа што патувањето до Охрид, УНЕСКО локалитет и туристички бисер, е непредвидливо и опасно.
Транспортните компании кои мораат да калкулираат дополнителни часови и гориво заради затворени делници и алтернативни рути.
Амбулантните возила кои губат драгоцени минути во навигација низ полузавршени патишта.
Цената на неефикасноста не е само финансиска – таа е човечка.
Регионална перспектива: Северна Македонија во контекст
Интересно е да се спореди автопатската одисеја на Северна Македонија со соседните земји.
Албанија, со слични географски предизвици, успеа да изгради автопат од Драч до Куќес за помалку време и помалку пари. Косово завршува автопат кон Албанија. Србија брзо напредува на коридорот кон Црна Гора.
Северна Македонија? Автопат што постојано се гради но никогаш не е готов.
Ова не е само инфраструктурен проблем – тоа е конкурентен проблем. Во регион каде што сите се натпреваруваат за инвестиции, туристи, транспортни рути – нефункционалната инфраструктура е смртна пресуда за економскиот развој.
Прашањата кои бараат одговори
- Колку е вистинската цена на автопатот Охрид-Кичево, вклучувајќи ги сите реконструкции, анекси и дополнителни трошоци?
- Зошто ЈП за државни патишта и Владата ги сокриваат договорите со Синохидро и подизведувачите?
- Кој е одговорен за квалитетот на работите и зошто истите делници постојано се реконструираат?
- Постојат ли казнени одредби во договорите за доцнење и неквалитетна работа, и ако постојат, зошто не се применуваат?
- Каква е улогата на надзорниот орган и зошто тој не реагира на очигледните проблеми?
- Дали постојат форензички ревизии на трошоците и квалитетот на работите?
- Кога, реално, граѓаните можат да очекуваат функционален автопат од Охрид до Кичево?
Од комедија до трагедија
Автопатот Охрид-Кичево започна како амбициозен инфраструктурен проект кој требаше да ја поврзе западна Македонија со остатокот од земјата и регионот. Тој требаше да биде симбол на напредок, модернизација, европска интеграција.
Наместо тоа, тој се трансформираше во симбол на сè што не функционира во политичкиот систем на Северна Македонија: нетранспарентност, неодговорност, приоритет на пиарот над резултатите, цинична манипулација со јавното мислење.
“Специјалната комедија” што се одигрува на оваа релација всушност е длабока трагедија – трагедија на пропуштени можности, растрошени средства, изгубена доверба.
Додека директори објавуваат победнички статуси и политичари пресекуваат ленти, граѓаните чекаат. Чекаат функционален пат. Чекаат транспарентност. Чекаат одговорност.
Прашањето е: Колку долго уште ќе чекаат?
Одговорот можеби лежи во самиот статус на Трајановски: “Делница 7, 8 до 1000 за наредните 50 години”.
Можеби тоа не беше иронија. Можеби тоа беше проекција.
Овој текст е базиран на јавно достапни информации и изјави на државни функционери. Обидите за добивање официјален коментар од ЈП за државни патишта и Министерството за транспорт останаа безуспешни до моментот на објавување на текстот.
Сашо ДЕНЕСОВСКИ
