Автопатот кој не се исплатеше: Дали за 600 милиони евра можевме да прокопаме тунел?

Топ Вести - Слушај сега

Анекси без крај, галерии кои чинат колку тунели, и едно прашање кое никој не го поставил навреме: дали трасата на автопатот Кичево-Охрид беше погрешна одлука уште пред да копне првата лопата?

---

Бројот кој расте — и никогаш не застанува

Кога во ноември 2013 година беше потпишан договорот со кинеската компанија „Синохидро”, Македонија се согласи да плати 374 милиони евра за 57 километри автопат. Рокот беше јуни 2018 година. Четири години, рекоа. Ќе биде готово.

Денес, во 2026 година, исплатени се 558 милиони евра, автопатот не е готов, а финалната сметка според тековните проекции ќе достигне 598 милиони евра. Тоа е зголемување од 60% во однос на оригиналниот договор — и тоа само според официјалните бројки. Неофицијалните веќе одамна зборуваат за бројка над 600 милиони.

Но ова е само дел од вистината. Затоа што прашањето не е само колку чини автопатот — туку колку уште ќе чини.

Анексите на договорот беа склучувани постепено, тивко, без поголемо јавно внимание. Секој нов анекс носеше ново продолжување на рок, ново зголемување на цената, нови „непредвидени” услови на теренот. Ниту еден јавен тендер, ниту едно конкурентско наддавање — само анекси на постоечки договор склучен директно, без транспарентна постапка. Државниот завод за ревизија уште во 2022 констатираше дека вредноста е зголемена за најмалку 45%, квалификувајќи го овој проект како автопатот со „најголемо продолжување на рок на изградба” во историјата на македонската инфраструктура.

И по сите тие анекси — автопатот сè уште не е готов. А новите проблеми допрва доаѓаат.

---

Ботун и Врбјани: Кога планината одбива да соработува

На критичниот потег кај селата Ботун и Врбјани, на надмосркра висина меѓу 900 и 1.200 метри, трасата на автопатот се судри со геолошка реалност која, очигледно, не беше доволно истражена пред проектирањето. Земјиштето е хетерогено, натопено со вода, и постојано се движи. Свлечиштата не се исклучок — тие се правило.

Решението кое беше понудено е она што инженерите го нарекуваат „галерии” — масивни армирано-бетонски конструкции кои буквално го засводуваат автопатот и ја задржуваат планината над него. На 14 локации ваквите галерии треба да го стабилизираат земјиштето, некои на длабочина до 16 метри. Уште две локации ќе добијат поинакво третирање. Вкупно 16 нестабилни косини, косини со висина и до 200 метри.

Официјалниот наратив ова го претстави скоро со гордост — иновативен метод, прв во регионот, македонски експерти, домашни компании. Но она на кое јавноста не е потсетена е дека секоја галерија чини пари. Многу пари.

Просечна автопатска галерија во планински терен во регионот чини меѓу 3 и 8 милиони евра, во зависност од должина, длабочина и сложеност на конструкцијата. Доколку само половина од 14-те галерии кај Ботун се во средниот ценовен опсег — зборуваме за дополнителни 30 до 50 милиони евра кои не биле предвидени со оригиналниот договор и кои допрва треба да се платат. Тие пари не се во тековните 598 милиони. Тие ќе дојдат подоцна, во форма на нов анекс, или нова ставка, или нова јавна набавка.

Никој не ги спомнува. Никој не ги пресмета јавно. Но постојат.

---

Пресметката која никој не ја направи: Дали тунелот беше поевтин?

Овде доаѓаме до суштинското прашање — она кое требаше да се постави во 2012 или 2013 година, при изборот на трасата.

Трасата на автопатот Кичево-Охрид е, ако се употреби жива метафора, крива „како Дрина“. Таа го следи постоечкиот патен правец преку превојот Пресека, пробивајќи тунели, градејќи виадукти, кршејќи земјиште. Наместо да оди под планините — таа се обидува да оди преку нив и покрај нив. Резултатот: 57 километри пат со бројни кривини, неколку тунели, десетици мостови и виадукти, и сега — 14 галерии.

Алтернативата никогаш не беше сериозно јавно дебатирана: тунелска варијанта.

Воздушното растојание меѓу Кичево и Охрид изнесува приближно 35 километри. Теоретски тунел, кој би тргнал од областа западно од Кичево и би излегол во Охридскиот регион, со едно или две дополнителни кратки тунелски секции и поврзувачки патни делници, би изнесувал меѓу 25 и 30 километри тунел. Ова не е фантастика — тоа е стандардна инженерска алтернатива во земји со планински терен.

Колку би чинел таков тунел? Цената на патни тунели во планински терен во Европа се движи меѓу 10 и 25 милиони евра по километар, во зависност од геологијата, дијаметарот и методот на изградба. За споредба, делницата Гостивар-Букојчани, исто така во планински предел, е проектирана на 18,4 милиони евра по километар — и таа е надземна конструкција. Кинескиот нов рекордер, автопатски тунел во провинцијата Гуиџоу, со должина од 22 километри, излезе на сметка споредлива со македонскиот автопат по километар.

Ако се земе средна европска цена за планински автопатски тунел — 15 милиони евра по километар — тогаш 30-километарски тунел би чинел 450 милиони евра. Со придодадени патни делници за приклучување, вентилациски системи и инфраструктура — вкупно сè уште би биле во рамките на 500 до 550 милиони евра.

Со тоа: побрз пат, директна траса, никакви свлечишта, никакви галерии, никакви затворања поради временски услови, и патување од Кичево до Охрид за 20-тина минути наместо денешните 40 до 50 — кога автопатот воопшто е отворен. А за помала сума од онаа која ќе биде финалната реална цена на денешниот автопат.

---

Реалноста на терен: Половина автопат за цела цена

Да направиме едноставна пресметка. До денес, завршени се приближно 40 километри автопат — а можеби и помалку функционални, бидејќи некои делници сè уште имаат прекини и ограничувања. Исплатени се 558 милиони евра — речиси 94% од предвидената сума.

Тоа значи дека приближно 70% од трасата е извршена за приближно 94% од парите. Преостанатите 17 километри — оние меѓу Кичево и тунелите кај Пресека, токму таму каде се концентрирани свлечиштата и галериите — треба да се завршат со 6% од планираниот буџет. Ако некој во тоа верува, треба да му се подари и Охридско Езеро.

Математиката е безмилосна. Финалната цена на автопатот Кичево-Охрид нема да биде 598 милиони евра. Таа ќе биде повеќе — прашање е само за колку. Новите галерии, санацијата на свлечишта, продолжените роковите, евентуалните нови анекси за непредвидени геотехнички состојби — сè тоа чини. И сè тоа тек доаѓа.

---

Кои се вистинските трошоци?

Во инфраструктурната економија постои поим наречен „цена на животен циклус” — не само колку чини изградбата, туку колку чини одржувањето во наредните 30 до 50 години. Автопат кој поминува преку нестабилен геолошки терен, со 14 галерии, десетици мостови и виадукти, и постојана закана од нови свлечишта — тој автопат е скап не само денес. Тој ќе биде скап и утре, и заутре…

Санирање на едно свлечиште на планински автопат може да чини и по неколку милиони евра. Одржување на галерии, инспекции на виадукти, поправки на дренажни системи — тоа е годишна ставка во буџетот на ЈПДП која ќе расте со годините. Тунелот, за разлика, има многу поедноставно одржување: вентилација, осветлување, асфалт. Никакви свлечишта. Никакви косини. Никакви галерии.

Но овие пресметки никогаш не беа направени јавно. Не во 2013 година, не денес.

---

Скапа поука, доцна лекција

Автопатот Кичево-Охрид ќе биде изграден. Некогаш,можеби и никогаш. Можеби до крајот на 2026, можеби до почетокот на 2027, можеби подоцна. Ветувањата за рокови во овој проект одамна ја загубија своjата тежина.

Но кога ќе биде готов, Македонија ќе има автопат кој реално ќе чини близу или над 650 милиони евра — сметајќи ги сите идни трошоци кои сè уште не се признаени. За таа сума, со поинаква одлука во 2012 или 2013 година, можеше да се изгради директен тунелски коридор кој ќе ги избегне сите планински проблеми, ќе обезбеди побрзо патување, понизок животен трошок, и поголема сообраќајна безбедност.

Но таа одлука не беше донесена. Трасата беше избрана. Договорот беше потпишан. Анексите почнаа да пристигнуваат,некој дебело се збогати.

А планината кај Ботун сè уште се движи — рамнодушно кон политичките притисоци, обвинувањата меѓу партиите и ветувањата за рокови. Таа не гледа телевизија. Не чита изјави. Таа само продолжува да лизга надолу, бавно и сигурно, точно тaму каде пред дванаесет години некој одлучи да постави автопат.

Сашо Денесовски-редакција Охридскај