More

    Некогаш имаше ЈАТ: Подемот и падот на симболот на СФРЈ

    spot_img

    Новинарите на Форбс Србија гледаат низ прозорецот на улицата на Тадије Сондермајер, првиот пилот и првиот директор на првата југословенска компанија за воздушен транспорт, која беше основана во јуни 1927 година како компанија за воздушно транспортирање Аеропут.

    ЈАТ или Југословенски аеротранспорт, кој го смени името во Јат ервејс во 2003 година и целосно исчезна една деценија подоцна, е создаден на 1 април 1947 година со декрет на тогашната Федеративна Народна Република Југославија (ФНРЈ).

    И колку и да се чинеше дека ЈАТ е симбол на обновувањето на воздушниот транспорт по Втората светска војна, вистината е дека Аеропут беше акционерско друштво, во согласност со тогашниот капиталистички систем на Југославија меѓу двете војни. а ЈАТ беше државно претпријатие кое подоцна ќе прерасне во еден од најважните симболи на Тито од Југославија.

    И внатрешната и надворешната политика на СФРЈ како да се пресликуваа токму преку ЈАТ, чии деловни потфати и резултати често го привлекуваа вниманието на странците.

    Неврзана земја, неврзана авиокомпанија

    Така шеснаесетгодишниот Јан Берг, ученик во британско меѓународно училиште, го претвори својот интерес за судбината на ЈАТ во книгата Денови на слава: Националната авиокомпанија на Југославија низ комунизмот 1947-1987 година, откако беше поттикнат од информацијата дека ЈАТ се затвора долу и воспоставување на Er Srbija, 2013. тргна да ја истражи нејзината историја.

    „ЈАТ веќе во првите години од развојот се декларира како „граѓанин на светот“ и амбасадор на мирољубивата политика на земјата што ја претставуваше, беше мост меѓу Истокот и Западот, во кои градови беше присутен. повеќе од 40 години“, цитирајќи еден од директорите на ЈАТ Љубов од Зрелец, ја започна својата приказна младиот Берг.

    Фил Тимајер, од одделот за историја на Универзитетот во Филаделфија, исто така беше заинтересиран за ЈАТ, кој, во книгата наменета за авиокомпаниите, исто така го испитува случајот на ЈАТ како „неврзана авиокомпанија“ која добро се снајде во децениите на Студена војна.

    „Колку повеќе се сеќавам на моето детство, растејќи во САД, гледав авиони на ЈАТ кога патував за Њујорк, Чикаго… Доволно ми беше да знам дека постои врска меѓу Белград и остатокот од светот, вклучително и САД, и тој интерес повторно се разбуди поради настаните од 1990-тите“, рече Тимајер еднаш на новинарот на Гласот на Америка.

    Него, како и другите истражувачи на тој фасцинантен успех на југословенската авиокомпанија, бил привлечен од вештата дипломатска политика на тогашната СФРЈ.

    14 дневни летови до Америка
    Имено, набргу по распадот на Југославија и СССР во 1948 година, ЈАТ воспоставил воздушен сообраќај со Швајцарија, а потоа и со САД, но не директни летови, туку преку делови од Германија кои биле под американско покровителство. Првиот лет на ЈАТ за Америка беше организиран во 1970 година, а до 1989 година ќе има дури 14 дневни летови до Соединетите Американски Држави, пишува во монографијата на ЈАТ, која ја напишаа авторите Чедомир Јаниќ и Јово Симишиќ на по повод 80-годишнината од основањето и именувана повеќе од летање.

    Дека Јат беше токму тоа, повеќе од летање, потврдуваат и логичните и нелогичните, успешни и помалку успешни деловни потези кои компанијата ги презеде во децениите на своето постоење.

    „Сега би можел да наведам најмалку 10 работи што ги има организирано ЈАТ, а кои немаат никаква врска со летањето“, вели за Форбс Србија Предраг Вујовиќ, поранешен генерален директор на ЈАТ, кој практично целиот свој работен век го поминал во оваа компанија.

    Патување околу светот со ЈАТ
    Како пример, тој ја наведува турнејата Round the World, која беше организирана за прв пат во 1974 година, кога новоформираниот тур-оператор на ЈАТ, наречен Ер Лифт, носеше патници низ планетата.

    Маршрутата изгледаше вака: Белград – Бејрут – Бомбај – Сингапур – Токио – Хонолулу – Лос Анџелес – Њујорк – Лондон – Белград, и без разлика на релативно скапиот аранжман, патувањето беше распродадено за 20 дена, па ја продолживме организацијата на следната турнеја“, вели тој.Вујовиќ.

    Неколку години по овој потфат ЈАТ ја организираше и Галеријата над Атлантикот, односно аукција на слики од познати југословенски сликари на лет за Њујорк, на надморска височина од 10.000 метри. Од 1979 до 1989 година ЈАТ организирал дури 11 вакви аукции, па патниците на летот за Њујорк и еднаш за Лос Анџелес можеле да наддаваат и да купат слики од Милан Коњовиќ, Оља Ивањицки, Милиќ од Мачва, Љуба Поповиќ, Мица Поповиќ, Владимир Величковиќ…

    И овчари на списокот на вработени
    „Се сеќавам дека компанијата кога се подготвувавме за нејзино преструктуирање имаше 340 различни професии на почетокот на 2000-тите и не знам колку подружници. Кога се воведе таа децентрализација и создавање на OOURs, односно Основни организации за здружена работа, во одреден момент имавме околу 70 OOURs“, вели Вујовиќ.

    Тој додава дека подоцна ЈАТ имал голем број подружници, а во 80-тите имале дури 900 стјуардеси и повеќе од 450 пилоти и копилоти, односно околу 9.500 вработени.

    „Можеби најдобрата илустрација за оваа пренатрупаност, која беше вродена во аранжманот што го имавме, е фактот дека ЈАТ имаше овчари на платниот список кои се грижеа за стадо овци купени за да ги задоволат барањата за исхрана на идните пилоти кои беа обучени во Пилот. Училиште во Вршац, а тие дојдоа од муслиманските земји“, вели Вујовиќ, истакнувајќи дека не може да се зборува за партиски вработувања како што е на сила во државните претпријатија од периодот на транзиција.

    Од операторот во кол-центарот до директорот
    „Во ЈАТ се приклучив во 1969 година како оператор на кол-центар, само тогаш не се викаше така, како што не се продаваа авионските билети по електронски пат. Бев студент по економија, а по студентските демонстрации во 1968 година, владата, т.е. Тито, реши да ги задоволи студентите вработувајќи ги во социјалните претпријатија, според нивните преференции и степен на образование. Така дојдов во ЈАТ“, вели Вујовиќ.

    „Во април 1990 година ЈАТ склучи меѓудржавен договор за воздушен сообраќај меѓу Југославија и Венецуела, првиот што беше потпишан со земја од Латинска Америка. Јужна Америка е единствениот континент на кој ЈАТ не слета… Истата година беше потпишан договор за воздушен сообраќај со Израел, за воведување на една или две чартер линии до Тел Авив… Првиот меѓудржавен договор за Потпишан е и воздушниот сообраќај меѓу Југославија и Република Кореја… Годината 1990 година беше во исто време и последната година на повеќе или помалку нормално работење на ЈАТ пред настаните што ќе ја разнишаат заедничката држава до темел и ќе доведат до нејзино распаѓање , војна и уништување…“, пишуваат авторите на книгата Повеќе од летање.

    Војна и санкции
    Војната, распадот на заедничката држава и санкциите наметнати на СР Југославија го доведоа и ЈАТ во деловни проблеми. Компанијата, која беше симбол на политиката на неврзаност и позицијата на поранешната држава во периодот на Студената војна, ги загуби и внатрешниот и надворешниот пазар. Инаку, сообраќајот во рамките на СФРЈ беше организиран преку 16 аеродроми, па ЈАТ загуби 40 отсто од патничкиот потенцијал поради пропаѓањето на државата.

    „ЈАТ го загуби пазарот поради сè што се случи во раните 90-ти. Забораваме дека во 80-тите, голем број наши компании во секој момент имаа 50.000 работници во Африка. Овие работници имаа платен лет за Југославија двапати годишно. Имавме развиен внатрешен пазар, особено кога се во прашање летовите до Јадранот. Сето тоа престана кога земјата се распадна и беа воведени санкции“, вели Вујовиќ.

    Претпријатието беше претворено во јавно претпријатие во 1992 година, а загубите што се наталожија во годините на војната и санкциите наметнати од СРЈ, го оневозможија ова претпријатие некогаш да се врати во зелената гранка.

    Промени и реструктуирање на 5 октомври

    Shutterstock/Bjoern Wylezich
    „Планот за реструктуирање што почнавме да го правиме по промените во октомври 2000 година требаше да го претвори поранешниот ЈАТ во национална авиокомпанија со димензии кои ќе го задоволат интересот на државата да има сопствена авиокомпанија, но во исто време ќе биде и економски исплатлива. “, вели тој.Вујовиќ.

    Тој план подразбираше одвојување на подружниците, се што не беше примарна работа и се однесуваше на превоз на патници. Се сеќавам дека идејата беше да имаме осум авиони, значително помал број вработени, и да ги одделиме сите придружни и услужни дејности и она што треба да го изнајми ЈАТ, односно да се нарача“, вели Вујовиќ, кој беше генерален директор на компанијата во годините по промените во 2000 година.

    Со оглед на тоа што исчезна земјата во која работеше, ЈАТ мораше да го смени името. Од 2003 година се нарекува Jat airways.

    Соговорникот на Форбс Србија вели дека единствен начин компанијата да опстане е да се преструктуира, а потоа да најде стратешки партнер или нов клиент.

    Исклучување на последната шанса
    „Тој план беше последна шанса за Јат да преживее. Но, со доаѓањето на Велимир Илиќ за министер за транспорт, овој план беше напуштен. Наместо реструктуирање, Јат полека ја доживува судбината на државните претпријатија како партиски плен. Во меѓувреме, се создаде клима дека компанијата е сè поголем губитник и дека во неа нема доволно домашни експерти кои би можеле да ја извлечат компанијата од финансиски проблеми, па тоа послужи како одличен аргумент да се најде Етихад како стратешки партнер. иако не беше точно дека немавме доволно локални експерти. Ги имаше повеќе од доволно, но немаше политичка волја да се постават работите за да бидат економски одржливи“, вели Предраг Вујовиќ.

    Затоа, преструктуирањето беше прекинато, а во 2007 година, покрај основните активности, Јат ги вклучи речиси сите други бизниси, вклучително и Институтот за воздухопловна медицина, Центарот за медиуми, надворешната и домашната трговија, Комерцијалната авијација во Вршац, Училишниот центар…

    Во тие години, лошите деловни резултати предизвикаа низа штрајкови на вработените во Јат, долгото одложување на летовите стана секојдневие, а во 2013 година беше затворен и се создаде нова компанија во која државата остана мнозински сопственик, со удел од 51 отсто, додека Арапски Етихад стана сопственик на 49 отсто и доби право да управува со Ер Србија.

    За да ја прочитате целата сторија ТУКА

    spot_img
    spot_img
    spot_img
    spot_img
    spot_img
    spot_img
    spot_img
    spot_img
    spot_img
    spot_img
    spot_img
    spot_img
    spot_img
    spot_img
    spot_img
    spot_img
    spot_img
    spot_img
    spot_img
    spot_img
    spot_img