Фолксваген продава помалку автомобили и мора да штеди, а работниците сакаат повеќе пари и безбедност. Трошоците за плати во таа компанија се веќе највисоки во индустријата. Дали Фолксваген има иднина? И каков вид?
На германските производители на автомобили им недостасуваат клиенти. Во првите два квартали од оваа година, продажбата падна за 4,7 отсто – а пред само една година беше забележана рекордна продажба. Од почетокот на годината се купени помалку електрични автомобили. Во меѓувреме, Фолксваген, неговата подружница за спортски автомобили Порше, како и БМВ, Мерцедес и Стелантис (матичната компанија на Опел) мораа да ги приспособат (поточно: да ги намалат) своите очекувања за оваа финансиска година.
Она што предизвикува најголема загриженост е ситуацијата со Volkswagen, бидејќи таа групација има посебна позиција – поради нејзината големина. Фолксваген е вториот најголем производител на автомобили во светот – но и затоа што политиката е вклучена во сè. Акциите на компанијата котираат на берзата, а покраината Долна Саксонија поседува 20 отсто од акциите, пишува Дојче веле.
Посебен колективен договор
Досега, Volkswagen на посебен начин се справуваше со својот однос со вработените. По приватизацијата во 1960 година и делумната котација на берзата, компанијата не склучила никаков колективен договор, туку склучила сопствен колективен договор со синдикатот ИГ Метал, кој се однесува само на вработените во Фолксваген. Договорените плати секогаш биле далеку над нивото предвидено со колективниот договор во металната индустрија. Посебно беше и тоа што луѓето во Фолксваген имаа загарантирана работа триесет години, гаранција која требаше да трае до 2029 година. Сега е готово.
Фолксваген, кој како автомобилска марка во Германија вработува 120.000 луѓе, раскина голем број колективни договори во рамките на колективниот договор на компанијата, вклучително и делот поврзан со безбедноста на работното место. Некои од десетте фабрики во Германија би можеле да бидат затворени.
Фолксваген во криза
Најголемиот германски производител на автомобили оствари профит од повеќе од 18 милијарди евра во 2023 година и на своите акционери им исплати четири и пол милијарди евра дивиденда.
Сепак, минатата година т.н „програма за ефикасност“ со цел до 2026 година да заштеди десет милијарди евра, со цел зајакнување на конкурентноста. VW сега сака да заштеди уште повеќе. Продажбата оваа година најверојатно ќе изнесува околу 320 милијарди евра, беше објавено на крајот на септември. Тоа би било околу две милијарди помалку од минатата година.
Производството значително под капацитетот
Продажбата на автомобили во Европа е значително намалена – два милиони автомобили помалку отколку пред корона вирусот, вели финансискиот директор Арно Антлиц. За Фолксваген тоа значи дека ќе продаде половина милион автомобили помалку, што е годишно производство на две комплетни погони.
Ова е проблем кој не е единствен за Volkswagen. Фабриките на германските производители на автомобили работат во просек со околу две третини од капацитетот, изјави за ДВ Стефан Брацел, основач и директор на истражувачката мрежа Центар за управување со автомобилската индустрија (CAM) од Бергиш Гладбах. Профитабилноста на една фабрика, меѓу другото, зависи и од моделот што се прави таму, „но во принцип може да се каже дека искористеноста мора да биде над 80 проценти“, вели автомобилскиот експерт.
Ситуацијата е особено лоша во Западна Европа, во Германија, Франција, Италија и Велика Британија, пишува бизнис магазинот Wirtschaftswoche. Спротивно на тоа, земјите како Шпанија, Турција, Словачка и Чешка сè уште постигнуваат стапка на искористеност на растенијата од 79 проценти. Во исто време, платите во овие земји се пониски отколку во Германија.
Високи трошоци за работна сила во Германија
Меѓутоа, во германските фабрики, трошоците за работна сила се повисоки отколку во која било друга земја. Тие во 2023 година изнесувале над 62 евра на час, покажуваат податоците на индустриското здружение ВДА. За споредба, во Шпанија се 29 евра, во Чешка 21, а во Романија само 12 евра на час.
И покрај високите плати, никаде на друго место во Европа во 2023 година не се произведени повеќе автомобили во апсолутна вредност отколку во Германија. Трендот, сепак, е во опаѓање. Производството сега е околу 25 отсто помало од 2018 година, вели Томас Пулс од Германскиот економски институт (IW). Од повеќе од четири милиони произведени автомобили, речиси една четвртина беа исклучиво електрични.
Премиум модели „Made in Germany“
Скапото производство во Германија претходно беше можно бидејќи производителите се потпираа на скапи премиум модели. Околу три четвртини од произведените автомобили беа извезени. Тоа значеше дека во Германија може да се произведуваат скапи возила и покрај високите трошоци. Во просек, еден од пет извезени автомобили би отишол во Кина.
Според студијата на IW, производството во Германија не би било можно со евтини модели, оние кои се продаваат во големи количини, но за кои маржата е помала. Затоа француските и италијанските производители, на пример, одамна го префрлија своето производство на поевтини локации.
Автомобилскиот експерт Брацел се согласува со резултатите од студијата на IW: „Многу е тешко да произведува евтини возила во Германија, вклучително и евтини електрични возила.“ Неодамна, компанијата e.Go од Ахен го испроба ова и – банкротираше.
Кина ги турка другите производители надвор од пазарот
Ситуацијата станува се потешка за германските производители на автомобили, бидејќи во последните години во Кина се појави нова конкуренција – во секторот за електрични автомобили, а исто така и во премиум сегментот. „Речиси една третина од моторните возила произведени ширум светот сега доаѓаат од кинески фабрики. Тие произведуваат многу поевтино отколку што би било можно овде“, вели Томас Пулс.
За разлика од германските производители на автомобили кои можеа подолго да останат на пазарот, другите западноевропски производители на автомобили беа болно свесни од почетокот на овој милениум дека се повеќе возила се произведуваат и продаваат во Азија – а особено во Кина. Ако ги погледнете податоците за Западна Европа без Германија, можете да видите дека во овој период производството на автомобили паднало за речиси 40 проценти. Половина повеќе автомобили излегоа од фабричките ленти во Франција и Италија отколку во 2000 година.
Дополнително, со префрлањето на електромобилноста, германските производители го загубија местото на технолошко лидерство што го имаа во сегментот на мотори со внатрешно согорување. „Технолошките промени ја отвораат вратата за нови конкуренти да влезат на пазарот, оние чии клучни компетенции се во доменот на батериите и електротехниката“, се наведува во студијата на IW.
Покрај тоа, производителите прво мораа да стекнат искуство во областа на електромобилноста, објаснува Брацел. Во почетокот, трошоците се повисоки и „ова е причината зошто ситуацијата во Кина е многу подобра, бидејќи тие веќе имаат стекнато многу повеќе искуство и примениле и подобрувања во областа на ефикасноста“, објаснува Брацел.
Ограничувањата на CO2 стануваат се поригорозни
Како сето тоа да не беше доволно, групацијата Фолксваген, која првенствено продава бензински автомобили во Кина, сега е во опасност да не може да ги почитува построгите ограничувања на Европската унија кога станува збор за CO2. Ова може да резултира со казни од неколку милијарди долари. Наместо да ги чека овие казни, посочува Брацел, Фолксваген би можел да ги искористи парите за значително да ги намали цените на своите електрични возила, со цел да го зголеми уделот во продажбата на овој тип возила и со тоа во поголема мера да ги почитува ограничувањата. И двете опции се скапи.
Со оглед на сите овие проблеми, групацијата Volkswagen сега сака да заштеди пари на своите работници. Синдикатот на ИГ Метал, пак, бара повисоки плати: седум отсто повеќе за вработените, да нема технолошки вишок и да нема затворање фабрики.
На првата рунда преговори, менаџментот презентираше графики кои имаат за цел да ја прикажат состојбата во која се наоѓа Фолксваген во Германија, објавија претставници на синдикатот. Но, како што нагласуваат, високите трошоци за работниците не се единствениот проблем. Според IG Metall, овие графикони не укажуваат на грешки во управувањето, сериозни погрешни пресметки во минатото или дополнителни оптоварувања, како што е добро познатиот скандал со дизел мотори. А работниците не се одговорни за сето тоа.
