Брза пруга на Коридорот 10 по десет години повторно е ставена меѓу главните приоритети на владата. Министерот за транспорт Александар Николоски кој подолг период се залага за овој проект вели дека за изградба на пругата која „може земјава да ја однесе во иднината, да ја развива економски и проект со кој ќе фатиме чекор со светот и нема да останеме слепо црево“, може да се изгради во два мандата на владата.
Експерти велат дека проектот ќе може да се реализира бидејќи железничкиот транспорт е приоритет и во Европската Унија која издвојува високи суми за тоа. Тоа е дел од кинескиот проект „Појас и пат“ кој ѝ е од интерес на Европа. Но, велат експертите, треба добра подготовка на проектот во која ќе се задоволат високите европски стандарди, добра изведба и многу промени во институционалната поддршка на инвестициите во транспортот како и промени во менаџирањето со железницата. Тие предлагаат и дополнителен развој на железницата во земјава како најевтин превоз на стоки и патници.
Идејата за брза пруга датира уште од претходната држава која планираше да изгради пруга на која возовите би се движеле до 250 километри на час. На брзата пруга државава се врати и во 2015 година, кога се планираше и либерализација на железничкиот сообраќај, но и двете идеи останаа само на хартија без притоа ништо да се направи. Во меѓувреме, поради лошите политики замре целосно железничкиот сообраќај во земјава, а превозот на стоки и патници се сведе на минимум.
Проектот е можно да се изгради во два владини мандата
Николоски кој со седнувањето во министерското столче во транспорт, веднаш побара парите планирани за изградба на третиот дел од пругата кон Бугарија да се пренасочат кон брзата пруга смета дека иако е скап, овој проект би нѐ чинел поевтино од пругата кон Бугарија.
– Некаде по километар меѓу 6 до 10 милиони евра, или според неговите пресметки, ако Македонија има околу 215 км пруга од Табановце до Гевгелија, тоа би значело некаде од 1,6 милијарди до 2,1 милијарда евра да се изгради пруга со две линии – изјави тој деновиве.
Николоски најави и дека сака пругата да се реализира во два мандата на оваа влада што значи во период од речиси 8 години.
Експертите, пак, имаат поинакви проценки за чинењето на брзата пруга.
– Не треба да се расфрламе со бројките бидејќи цената на проектот ќе зависи од тоа што тој всушност ќе опфати. Дали ќе биде тоа целосно нова пруга или ќе се реконструира старата со одредени нови делови, колку тунели ќе има и слично. Последните цени од 2018 година за брзите пруги се движеа од 15 до 40 милиони евра од километар. Во меѓувреме овие цени се зголемени, па не е добро да кажуваме бројки пред да се види проектот. Да потсетам дека брзите пруги секогаш се двоколосечни и за нивна изградба се проценува дека се потребни најмалку 5 до 6 години, но вакви проекти се градат и подолго. Ефектите од вакви пруги се долгорочни и поволни за економијата – вели професорот Зоран Кракутовски од катедрата Железници на Градежниот факултет.
Треба да се искористи наклонетоста на Европа кон железничкиот транспорт
Според Кракутовски, државата треба да ја искористи наклонетоста на Европската Унија која сака да го заживее Коридорот 10 во железничкиот транспорт, бидејќи овој проект е скап за да се финансира од нашиот буџет.
– Европската Унија издвојува високи суми пари за железниците како евтин транспорт, што како земја можеме и ние да искористиме дел од овие пари. Доколку и за нас се отворат европските кохезиони фондови и ако имаме добар проект кој ќе се изработи по европски стандарди, тогаш земјава ќе може да ја искористи можноста Европската Унија да инвестира дури 80% од потребните пари за реализација на проектот – вели тој.
Кракутовски вели дека проектот за брза пруга кој треба да биде подготвен со геометриска прецизност и да овозможи безбеден сообраќај треба да ги содржи сите стандарди за безбедност, влијанието на животната средина и да го добие позитивното јавно мислење. Затоа треба да ги мине трите нивоа на проектирање – одредување на коридорот на трасата со предфизибилити студија – идеен проект со физибилити студија и реализација на проектот што е предвидено според европските стандарди.
– Институциите ќе треба да ги усогласат законите со европските, а ќе треба да се донесе и нов правилник за проектирање пруга бидејќи сегашниот предвидува проектирање пруга со брзина од 160 километри на час. Брзите пруги се и до 300 километри на час. Тоа лесно може да се реализира со размена на искуствата со Србија која веќе го направи тоа. Но кај нас треба да се измени и законот за градење во кој речиси ништо нема во однос на критериумите за изградба на пруги, односно за железничката инфраструктура. Во меѓувреме, добро е да се формира и државна агенција за имплементирање на инвестиционите проекти во железницата и како најважен дел, да се формира институт за транспорт кој ќе ги собира и навреме ажурира податоците за транспортот во земјава – вели тој.
Целосно нова пруга или да се искористи старата?
Кракутовски смета дека брзата пруга може да се гради како целосно нова или да се комбинира со сегашната пруга во одделни нејзини делови за да се обезбеди безбедност, но и да се овозможи изградба и на други значајни објекти предвидени во Сообраќајната студија со проектен просторен план која е подготвена и за неа треба мислење да дадат јавноста и пратениците.
– Најкритичен за брзата пруга е делот меѓу Велес и Демир Капија каде што се планира изградба и на две акумулации за вода каде што нивото на железницата ќе биде под нивото на акумулациите. Во тој дел може да се направи бајпас решение кое ќе овозможи старата пруга да се поврзе со новата. Мислам дека напоредно треба да се користат и старата и новата пруга. Старата пруга треба да остане да се користи во домашниот превоз на стоки и патници, а новата пруга да се користи за меѓународен брз превоз и во останатиот дел од времето за домашен превоз со цел да биде рентабилна– вели тој.
Професорот исто така смета дека изградбата на овој клучен проект за железницата, но и инвестирањето во други инфраструктурни проекти може да врати во земјава голем дел од инженерите кои се школуваа овде, а сега работат во големи европски компании кои се врвни во изградбата на железничката инфраструктура.
– 90% од инженерите кои завршуваат на нашите факултети заминуваат во странство. Една силна градежна офанзива во инфраструктурата, верувам, би вратила дел од нив или како изведувачи на работите или како проектанти, бидејќи дел од нив се вработени во големите европски компании кои градат или менаџираат железнички транспорт – вели тој.
Експертите, исто така, сметаат дека не треба да се занемарува железничкиот транспорт и во останатиот дел од земјата и посочуваат на железничкото поврзување и со другите земји.
– Не треба да се занемари податокот дека тежински најголем железнички сообраќај се реализира со Косово и тој дел од железницата треба да се реконструира. Добро е да се поврзат и Тетово и Гостивар со брза пруга на која возовите ќе се движат со 160 километри на час, а едно поврзување и на Охрид со Скопје со движење на делот од пругата со 100 километри на час би значело стигање до Охрид со Скопје за 1 час. Исто така, не треба да се остават недовршени и железничките поврзувања со Бугарија и со Албанија. Сето тоа ќе биде корист за нашето стопанство кое ќе има поевтин превоз и можности за прием на стоката и нејзин извоз преку три пристаништа – вели Кракутовски.
Како ќе се менаџира пругата?
Тој вели дека напоредно со инвестирањето во брзата пруга треба да се одвива и подготовката на кадарот и организациската структура на железници транспорт за еден ваков потфат со цел железницата да не трупа загуби туку да биде одржлива.
– Но, за сето ова треба и политичка подготвеност која ја немаше долги години во кои железницата се доведе до сегашната состојба, без притоа да се гледаат предностите на овој транспорт кој е далеку пред патниот транспорт. Состојбата може да се подобри дури и само со добро менаџирање и вработување стручен, а не партиски кадар – вели Кракутовски.
Проектот го иницира Кина во 2008 година кога влезе во сопственичката структура на грчкото пристаниште Пиреа. Македонската влада, предводена од ВМРО-ДПМНЕ, во 2015 година се согласи заедно да се подготви физибилити студија која ќе покаже како ќе се гради и колку ќе чини овој проект во земјава. Меѓутоа, од тогаш до денес нема никаква најава дека нешто од овој проект ќе се реализира. Во меѓувреме, со последните реконструкции од 2012 година е проектирана брзина на возовите од 120 километри на час, а брзите железници бараат истата да може безбедно да издржи возови кои ќе се движат со брзина помеѓу 160 и 200 километри. Во некои процени се зборува дури и за 300 км на час.
Регионот веќе гради брзи пруги
Лани Србија, која веќе гради брза пруга кон Унгарија и кон Ниш, ги повика земјите од регионот да се приклучат за да се поврзат грчките пристаништа со европските градови (Атина-Солун-Скопје-Ниш-Белград-Загреб-Љубљана-Салцбург). На почетокот на годинава земјава и Србија потпишаа Меморандум за соработка за изградба на брза железничка линија од Скопје до Ниш. Во план беше модернизација на железницата, што ќе придонесе за развој на регионот.
Србија очекува да добие грантови од ЕУ во вредност од 35% на проектот за железницата. Вкупната вредност на проектот за изградба на пругата се очекува да достигне 700 милиони евра.
Се очекува до крајот на 2025 година и Унгарија да ја заврши делницата од Будимпешта до Суботица. Србија веќе е готова со делот од Белград до Нови Сад, а веќе се работи и на делот за пругата до Ниш.
Во проектот се вклучи и Грција која планира модернизација на железничкиот сообраќај од пристаништата до границата со нашата земја.
Поволен детаљ за регионот и изградбата на пругата долж Коридорот 10 е и тоа што комесарот на ЕУ за одржлив транспорт и туризам Апостолос Ѕиѕикостас, доаѓа токму од Грција.
