Да, тоа е „зелено“, без сомнение, но не без негативно влијание врз животната средина, како што често се истакнува.
За разлика од автомобилите со дизел и бензин, кои најмногу загадуваат при употреба и возење, возилата со електронски погон најмногу загадуваат пред да почнат да се користат и на крајот на нивниот животен век. Иако е подобра опција, ќе укажеме на главните недостатоци, но и некои од можните решенија со цел да се минимизира негативното влијание врз животната средина.
Веќе е намалено производството на автомобили на нафта и неговите деривати заради поголемо производство на хибридни и електрични автомобили. Уште повеќе, барем според сегашниот план, многу големи компании од автомобилската индустрија го планираат тоа до 2030-2035 година. во 2010 година целосно ги исфрлаат автомобилите со дизел и бензин, така што до 2040 година целата планета ќе вози само електрични автомобили. Токму таков документ потпишаа водечките производители на автомобили на минатогодишниот глобален самит за климата КОП 26.
Тоа би значело дека за 10-15 години автомобилите какви што ги знаеме сега ќе бидат минато во добар дел од светот.
Емисијата на јаглерод диоксид не е еднаква на нула
Во целиот свет, особено во најбогатиот дел, електричните автомобили се рекламираат како целосно безопасни за околината. Како што е случај со повеќето реклами, ова често не е целата вистина.
Иако нема сомнеж дека електричните автомобили значително помалку загадуваат, би било неточно да се каже дека емисиите на јаглерод диоксид се нула.
Вистина е дека електричните автомобили испуштаат двојно повеќе јаглерод диоксид од автомобилите со фосилни горива. На пример, електричниот Шевролет Болт ослободува околу 120 грама јаглерод диоксид, што е половина повеќе од Toyota Camry што работи на масло. Ова е просек, а поголемите автомобили, како што се џиповите и комбињата, испуштаат два или три пати повеќе.
Емисиите на гас може да бидат повисоки кога станува збор за електрични возила, во зависност од изворот на електрична енергија што се користи за нивно полнење. Ако електричната енергија се произведувала со користење на фосилни горива, како што е согорувањето на јаглен, главниот емитер на CO2, тој отпечаток е секако поголем. Во моментов, електричната енергија што се користи за полнење на батериите на автомобили често се поврзува со фосилни горива. Истражувачите од Технолошкиот институт во Масачусетс (МИТ) веруваат дека емисиите на гас во случај на електрична енергија од обновливи извори и понатамошниот технолошки напредок би можеле да се намалат за 75 отсто, додека хибридните автомобили би можеле да го намалат загадувањето за 25 отсто. Ова се прогнозите за 2050 година. Некои други извори, како што е Светската агенција за енергетика (ИЕА), сметаат дека намалувањето наскоро би можело да достигне 25 отсто.
Загадување при производство на возила
Иако еколошки, зелените автомобили се многу позагадувачки од нивните нафтени колеги за време на производството на самото возило. Причината за ова се употребените елементи. Прво на сите литиум, кобалт, никел. Истражувачите од Универзитетот во Кембриџ веруваат дека за време на производството на „зелени“ автомобили загадувањето се зголемува за 30-40 проценти.
Според резултатите на Националната лабораторија Argonne од Чикаго, просечната батерија содржи осум килограми литиум, 35 килограми никел, 20 килограми манган и 14 килограми кобалт.
Кога станува збор за литиумот, неговиот јаглероден отпечаток е 120 kg CO2, односно 15 килограми отров по килограм руда. Кај никелот тој сооднос е 18:1, додека кај кобалтот тој сооднос зависи од методот на ископување и се движи од 1,6 до 3,25.
Во моментов, емисиите на загадување се релативно ниски поради нивниот мал обем на производство. Сепак, тие ќе растат паралелно со проектираниот раст на побарувачката и спроведувањето на зелените политики.
Се очекува во следните 20 години потребата од литиум да биде 10 пати поголема, што значи огромно количество на загадување. Како голем предизвик во блиска иднина, начинот на производство е условен од поголема побарувачка. Додека денес големи количини литиум се извлекуваат од сол и вода, како што е случајот во Јужна Америка, притисокот, поради побарувачката, ќе се зголемува при екстракција на литиум од карпите што се добива во ненаселените области на Австралија. Тој процес е многу поотровен за животната средина и испушта три пати поголема количина на јаглерод диоксид. Во Србија ваков рудник со јаловишта кои дополнително и трајно загадуваат се планира за долината Јадра и Раѓевина, кај Лозница.
Друг негативен фактор е тенденцијата на побарувачката да премине од литиум карбонат на литиум хидроксид, кој е посоодветен за батерии, но испушта уште повеќе CO2. За екстракција на литиум е потребна и употреба на огромни количества вода, според некои пресметки 23.000 литри на тон.
Кобалтот, како литиумот, е неопходен за овој тип на стартување на возила и исто така е токсичен. Ископот на кобалт, како и литиумот, произведува опасна јаловина, што го загрозува здравјето на локалното население, особено на децата. Ископувањето на кобалт бара процес кој испушта сулфур оксид кој го загадува воздухот.
Има уште еден голем проблем со овие метали, а тоа е нивната нерамномерна распределба на планетата. На пример, од помеѓу 60-70 проценти од кобалтот се ископува во Конго. Иако оваа африканска земја е многу богата со минерали, таа е многу сиромашна и претерано загадена и тешко е да се замисли колку би можело да биде кога побарувачката ќе се зголеми за неколку пати. Слична судбина би можеле да ги чекаат и другите земји кои ги имаат посакуваните руди на зелената транзиција доколку технологиите не се во ред.
Извесно е дека цените на овие метали ќе пораснат во иднина, како и притисокот за што повеќе екстракција.
Рециклирањето на батериите е минимално
Рециклирањето на литиум-јонските батерии е голем придружен проблем. Според сегашната технологија, многу е тешко да се рециклираат – само околу еден процент литиум од вкупното производство. Предвидувањата велат дека со напредокот на технологијата овој процент ќе се зголеми на 10 проценти во 2040 година. Тоа значи дека нови количини ќе треба да се минираат повторно и повторно.
За среќа, постои пристап на кој работат научниците кој би го продолжил животниот век на батериите. Кога батеријата на автомобилот ќе се потроши и ќе падне под 80 проценти од нејзиниот капацитет, досегот на автомобилот се намалува, што дополнително ги намалува и онака релативно малите растојанија кои можат да се поминат со едно полнење.
Но, наместо да завршат нерециклирани на депонијата, се предлага овие батерии да се користат како стационарни батерии, односно како батерии во кои би се складирала електричната енергија, пред се соларната. Реализацијата на оваа идеја сè уште бара многу опсежни тестирања и надградби за да се направат овие батерии безбедни за понатамошна употреба.
Доколку тоа стане возможно, донекаде би се решил еден од горливите проблеми на зелената транзиција, а тоа е изградбата на капацитет за складирање на електрична енергија. Според предвидувањата на MIT, батериите би можеле да го продолжат својот животен век за уште 10 години.
Дали сè уште ќе возиме автомобили?
Автомобилот стана стандарден во голем дел од планетата. Дали ќе остане така со промената на енергетските извори кои ги движат, ќе се знае наскоро.
Факт е дека, како и во други случаи, иновациите чинат повеќе, а автомобилите ќе работат пократко отколку сега. Барем на почетокот.
Во наредниот период ќе ја следиме трката на технологијата, потребите и одржливоста, а автомобилите се еден од симболите на таа трансформација.
Долг е патот, има сомнежи, и големи пречки. Едно од нив е предвидувањето дека веќе во 2025 година ќе се почувствува првиот недостиг на барани руди, предизвикан не толку од недостигот на руда колку од немањето рудници.
Сепак, сигурно е дека технологијата ќе оди напред, а веќе се развиваат некои можности за подобрување на процесот и на самите материјали. Оптимизмот го зајакнува фактот што покрај големиот капитал, кој гледа огромни профити во зелената транзиција, постои и политичката волја на Западот, која дополнително се засили со исцрпувачката енергетска криза. Се разбира, сето ова не би било правилно, доколку цената на овој напредок не се сноси што е можно порамномерно.
Во секој случај, целта е јасна. Ако сакаме глобалното затоплување да не ги надмине критичните два степени, сите емисии на CO2 од 2010 година ќе треба да се преполоват до 2050 година. Во спротивно, сè може да биде уште потешко и поскапо.
