Како една селотејп го доведе авионот што полета од Мајами до Чиле во целосен мрак, од кој сите членови на екипажот и патниците никогаш не се вратија? Обесштетувањето на семејствата на жртвите во оваа несреќа е едно од најголемите во историјата на авионските несреќи.
На 1 октомври 1996 година, летот 603 на Аероперу од меѓународниот аеродром во Мајами слета на аеродромот во Лима. На летот имало 180 патници, од кои 119 излегле од авионот, а останатите патници биле префрлени во друг Боинг 757. Сите имале луда среќа, бидејќи веќе следниот лет на таа авиокомпанија назад за Лима, донесе трагична несреќа предизвикана од технички дефект и кардинална евалуација на пилотот.
На 2 октомври во 5:42 часот, Боингот 757, со капетан од 58-годишниот Ерик де Гевара (22.000 часа лет, од кои 1.520 на Боинг 757) и првиот офицер Дејвид Роворедо, се упатија буквално и фигуративно во темнината од која никогаш не се појави.
Како што се испостави, спасот ќе дојдеше ако летот беше одложен дури и малку, и чекаше да се раздени, но судбината сакаше нешто сосема друго.
Сè можеше да биде поинаку, и мораше да биде.
Веќе неколку минути по полетувањето, екипажот открил дека нивните основни летачки инструменти се однесуваат нефункционално и забележале дека добивале бројни контрадикторни сериски предупредувачки пораки од компјутерот за контрола на летот, од ознака за висина и брзина, прескокнување, известување за недоволна брзина, премногу ниско. летање и многу други витални функции на авионот. Екипажот прогласи вонредна состојба и побара итно враќање на аеродромот.
Моментот кога пилотот му вели на контролорот на летот „прогласуваме вонредна состојба, немаме основни инструменти, немаме височина, немаме индикатор за брзина“, сигурно е парализирачки и речиси безнадежна за него среде ноќ.
Пилотите погрешно верувале дека можат да се потпрат на контролорот на летот за да ја дознаат вистинската висина на авионот, но ниту пилотите ниту контролорот не сфатиле дека информациите за висината прикажани на екранот на контролорот биле испратени од транспондерот на авионот во режим C. Транспондерот C ѝ дава на контролата на воздушниот сообраќај висината и кодот за идентификација во воздушниот простор класа А, Б или Ц, на надморска височина од над 10.000 метри.
Бидејќи транспондерот ги добиваше истите неточни информации за височината што беа прикажани на височината на авионот, висината на екранот на контролорот исто така беше неточна.
Соочени со недостаток на доверливи отчитувања од основните инструменти за летање, постојани контрадикторни предупредувања од компјутерот на авионот (од кои некои биле валидни, некои не) и верувајќи дека се на безбедна височина, екипажот решил да го започне своето спуштање. и пристап до аеродромот.
Бидејќи летот беше над вода во текот на ноќта, во близина немаше достапни визуелни референци што ќе им помогнат на пилотите да ја утврдат нивната вистинска висина, а со тоа и спуштањето. Како резултат на неспособноста на пилотот прецизно да ја следи брзината на воздухот или вертикалната брзина на авионот, тие доживеале неколку тезги, што резултирало со брзо губење на висината без соодветна промена на висината. Додека височината покажуваше висина од 3.000 m, вистинската висина на авионот беше многу помала и веќе опасна по живот.
Контролорот на летање му наложи на Боингот 707, кој тогаш беше на пистата во Мајами, да полета и да помогне во водењето на 757 да слета, но веќе беше доцна. Левото крило на 757 удрило во океанот околу 25 минути по прогласувањето на вонредната состојба, откорнувајќи дел од левото крило. Пилотите очајнички се обидувале да го подигнат авионот, што и успеале, но само околу 19 секунди, но поради оштетување на левото крило, авионот набрзо паднал во морето. Сите 70 патници (половина од патниците на летот беа Чилеанци) и членовите на екипажот загинаа. По падот, спасувачките служби пронајдоа девет тела како лебдат, додека 61 тело потонале заедно со авионот. Воената морнарица на Соединетите Држави потоа обезбеди опрема за лоцирање на подводните остатоци од Боингот и извлекување на црната кутија.
Комисијата за истражување на несреќи на генералниот директор на воздушниот сообраќај на Перу го напиша конечниот извештај за несреќата. Главниот иследник на несреќи во Перу, Гвидо Лањас, беше вујко на копилотот Давид Фернандез, па имаше резерви за потенцијален конфликт на интереси, но главниот истражител утврди дека тоа нема да има контрапродуктивно влијание врз самата истрага.
Ситница и невнимание и седумдесет човечки животи
Последователната истрага на несреќата откри дека селотејп селотејп случајно останал над некои или сите статични отвори (на долната страна на трупот) откако авионот бил исчистен и полиран, и дека на заврши како главна причина за падот. Синџирот на одговорност често е како домино ефект, каде што не е важно во кој дел се случува прекинот.
Статичните приклучоци се од витално значење за работата на практично сите летачки инструменти кои обезбедуваат основни аеродинамички податоци како брзина, висина, вертикална брзина, не само за пилотите, туку и за компјутерите на авионите, кои обезбедуваат дополнителни функции – предупредувања, кога карактеристиките на летот се приближуваат кон опасно нивоа. Блокирањето на сите статични пристаништа резултира со целосно откажување на неколку основни инструменти за летање и како таков се смета за еден од најсериозните дефекти што може да се појават во системите на авионите.
Дизајнот на авионот не вклучувал систем на заштитни капаци за статични врски. Таквите капаци вообичаено се користат во авијацијата за да го блокираат пристапот до критичните компоненти кога авионот не е во употреба и генерално се светли во боја и имаат знамиња (кои може да имаат ознаки „отстрани пред лет“). Наместо тоа, дизајнот на авионот и соодветната процедура за одржување бараа употреба на леплива лента за покривање на врските. На еден дел од снимката од пилотската кабина се слуша како капетанот во очај извикува „што по ѓаволите правеше одржување“.
Погрешни податоци за надморска височина беа пренесени и до контролата на летање, која се обидуваше да им обезбеди на пилотите основни информации за летот. Ова доведе до екстремна конфузија во пилотската кабина бидејќи пилотите добиваа некои податоци (височина) кои се чинеше дека правилно корелираат со податоците од инструментот, додека другите податоци обезбедени од контролата на летот на ATC не се совпаѓаат. Иако пилотите беа добро свесни за можноста дека сите инструменти за летање може да дадат неточни податоци, корелацијата помеѓу податоците за надморска височина на контролата на летање и онаа на височината веројатно дополнително ја зголеми конфузијата.
Тужби против Боинг и отштета од милион долари
Мајк Едсон, американски адвокат, ги застапуваше 41 патник и член на екипажот во тужбата, тврдејќи дека производителот на авиони Боинг е одговорен за катастрофата.
Денес ваквите судски спорови се доста чести кога се работи за Боинг. Во декември 1999 година, членовите на семејствата на патниците на лет добија една од најголемите компензации за авионска несреќа надвор од Соединетите Држави на неамерикански превозник, во просек од речиси 1 милион долари по жртва. Се шпекулираше дека најзаслужен за ова е начинот на несреќата, во која се удавија патниците.
Вработениот Елеутерио Чакалијаза, кој ја остави снимката по грешка, беше осуден во Перу за убиство од небрежност на двегодишна условна казна во 1998 година. Чакалијаза, пак, тврдеше дека причина за падот на авионот била саботажа и дека ја отстранил селотејпката. Оние кои требаше да го надгледуваат Чакалијаза, за кој беше утврдено дека го нема ниту потребното знаење за оваа работа, не презедоа никаква одговорност, ниту пак беа кривично гонети. Снимката од пилотската кабина од овој лет се уште е едни од највознемирувачките кога станува збор за овие и слични трагедии. Чувството каде што не знаете дали сте на 10.000 метри височина или сте блиску до допирање на морето со вашето тело, сигурно во некои моменти било полошо од смртта.
